親子リレーローンについて
親が借りたローンを、将来、子どもが引き継いで返済するタイプの住宅ローン、または返済方法。親子で連帯債務を負う。住宅ローンの資格のひとつに、申込時に55歳から60歳以下で完済時70歳から80歳といった年齢制限があるため、たとえば50歳のときに35年ローンを組むことは普通はできない。親子リレーローンによって、親が高齢になっても長期の返済期間でローンを組むことが可能になる。公庫（「親子リレー返済」）の他に民間金融機関などでも扱っている。
外国為替証拠金取引の前身が宗教の話題を中心にしていたとは言え、いわゆる抹香臭い話題は少なく、インタビューを受ける出演者や講演者の半生に関わってきた人々の話題を中心に番組が進行し、経済人にあっては過去に携わったプロジェクトの舞台裏・人間模様・苦労話等々、各界の先達と呼ばれる著名人にあってはその地位に至るまでの失敗談などインタビュー以前には活字や各種メディアで目にすることのなかった内容が主任格のディレクターやアンカーの直截な質問により引き出され、堅苦しい紋切り型のインタビュー番組とは異なる。
著名な哲学者・仏教学者・神学者などへのインタビューの時は、高度な宗教理論・神学理論を語る内容になることもある。但し、初心者にも分かりやすいよう、極力平易な言葉で語られるよう配慮されている。
原則的に「次回放送予告」というのは、番組末尾でも放送される事はない。
ラジオではオリジナル版のほか、随時テレビ版の『こころの時代』、または『宗教の時間』で過去に放送された番組内容を再構成して放送する時もある。また土曜日未明の放送は、原則として第1〜3週金曜日スタート分は大阪放送局、第4〜5週金曜日スタート分は各地方局が制作した内容を放送する。
外国為替の内容の多くはNHK地方局主催による公開収録「ラジオ深夜便のつどい」の中で「こころの時代講演会」と題して各界著名人を迎えた内容を放送する。
また、2005年4月からは毎月最終土曜日（開始）放送分で五木寛之による「わが人生の歌語り」が放送されている。
運河時代（うんがじだい・英:canal age）とは、イギリスにおいて運河を利用した水運が盛んであった1760年代から1830年代の時期を指す。運河による大量の物流は初期産業革命を支える原動力となった。
イギリスでは海洋や河川を使った水運が古くから盛んであったが、それが却って運河建設の機運を阻害した。だが、産業革命の開始とともに内陸部でも鉱山や炭田の開発や工業化・都市化が進展し、河川や海洋の利便の無い地域でも大量輸送の必要性が高まっていった。
1761年、ワースリー炭鉱を所有していた第6代目ブリッジウォーター公（en）が、炭鉱とマンチェスターを結ぶ運河を建設し、更に6年後には技師ジェームス・ブリンドリー（en）の助力を得て4年間の工事の末にこれをリヴァプールのマージー川河口にまで伸ばした（ブリッジウォーター運河（en））。これによってマンチェスターでの石炭価格は半減し、石炭輸送費の大幅な削減と大量輸送に成功したブリッジウォーター公は莫大な収益を得た。その後、ブリンドリーは、「大幹線運河（Grand Trunk Canal）」構想を立ち上げ、その基礎となる延長150kmのトレントマージー運河（en）の建設に乗り出した。ブリッジウォーター運河の成功を見た投資家たちの支援を得て建設は順調に進んだ。ブリンドリーは1772年に没したが、その後継者たちによって1777年に運河は全通し、以後イギリス各地で運河建設が進み、特に1790年代前半には「運河熱（canal mania）」と呼ばれる投資ブームが発生した。
ジョン・コンスタブルによる1822年の絵画『ハムステッドのアドミラルズ・ハウス』。ロンドン北部のハムステッドを馬にひかれてゆくはしけ船運河の開通によって従来陸上輸送が困難であった穀物・鉄鉱・石炭・陶土・塩・食料品などの物資の輸送が低廉かつ大量に行えるようになった。種類によって差はあるものの、運河による水運の輸送費は陸上のそれの3割程度であったと言われている。また、輸送費の低減は市場の拡大にもつながった。更に交通の利便が良くなり、未開地の開発が新興するとともに新たな都市が成立し、人口分散を促した。そして、運河自体の建設・維持管理や橋梁・艀・ボート（ナロウボート）などの関連物の製造のために技術者育成が行われ、雇用が創出された。こうした状況は産業革命の展開のための基盤整備につながり、また更なる運河への建設と投資につながった。
運河に対する過剰な投資を防止するために、運河の建設・運営は議会による個別法で認められた株式会社方式による運河会社に委ねられることとなった。こうした運河会社は貴族や地主・炭鉱や工場を運営する資本家によって主として経営され、更に銀行や地元の中小商工業者も積極的に投資を行った。1802年までの半世紀間に運河会社に投じられた資金は約1300万ポンドに上るといわれている。
だが、一方で問題も多く抱えていた。まず、運河会社と運送業者が別箇に経営され、しばしば運河会社側が独占的な地位を利用して通行料金を引き上げて運送業者を圧迫する一方、運送業者も利用者に対して高額料金を請求して利益を貪る場合があった。また、各運河のゲージが不統一であり、運河間の乗り入れが困難で接続地点での荷物の積み替えを要する場合もあった。更に運送業者のボートは小型のものが多く、ほとんどが10トン以下であった。そして致命的であったのは、ボートを動かす動力は人力もしくは馬などによる牽引以外の方法が無かったために、最高時速は3.5ノット（約6.5km）がやっとでかつ速度の維持も不安定で、そのために正確な時間に基づく運行が不可能であったことである。
そのために鉄道が登場すると、運河会社・運送業者の激しい抵抗にも関わらず、鉄道に輸送の主導権を奪われることになるの2007年頃（細かい年は緒論分かれる）に日本の大学への入学希望者総数が入学定員総数を下回る状況を迎えるとされる状況を指す言葉である。この言葉を使う場合、それに伴う諸問題もあわせて扱われる。ここで言う問題とは、主に大学教育の質の低下、定員割れ、さらにその結果として引き起こされる大学崩壊などである。
である（なお、皮肉なことに蒸気機関車による最初の本格的な鉄道となったリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、最初の本格的な運河であったブリッジウォーター運河の高い価格設定に対抗するために建設されている）。
全入とはあくまでも全大学の定員数を統計した上での問題であり、誰もが志望する大学・学部に入れる、浪人生が存在しなくなるというわけでは決してない。この問題は2009年問題もしくは2007年問題とも呼ばれたが、少なくとも2007年度入試では発生しないことが明らかになり、数年後へ先延ばしになるであろうという状況となっている。しかし、実際には2000年頃から既に入る大学・学部さえ選ばなければ、経済問題などを除く入学選抜のみの点では誰でも入学できる状況になっている。
高等教育の場である大学自体が市場原理によって淘汰される時代に入ったため、大学崩壊や大学のレジャーランド化が叫ばれるなか、高等教育の場としてのあり方、教育研究の新しいあり方をいかにして各大学が発展させ、生徒の質・量を確保するかが問われている。
その過程で、受験生に対して様々な、時として過剰とも言える宣伝やサービスが行われるようになった。例としては、高校3年生を対象に就職率や就職先企業の実績、在学中に取得可能な公的資格などの広告や宣伝、オープンキャンパス（大学内の見学や学部などの説明、模擬授業、在籍学生や大学職員との交流イベント）、AO入試の実施などである。
大学によっては、オープンキャンパスで周辺主要都市からキャンパスへの無料送迎バスの運行や交通費の補助をしたり、学内食堂の無料券の配布、記念品の配布などが行われることもある。さらに、入試の成績優秀者に対して、入学金や授業料の全額または一部免除を行う大学も増えている。これには、併願受験を行う受験生を囲い込むという側面もある。
私立大学における経営収入の大部分を占める授業料を免除してまで学生を確保する動きがはじまったことは、大学全入時代の大学間競争が教育研究面での戦いだけでなく、財務状況、経営体力の争いであることを示している。
一方、浪人生、ひいては受験生全体の数の減少を受け、予備校においても現役生を視野に入れた経営を行うようになっている。三大予備校の他、東進ハイスクールは現役生中心の授業を行い業績を伸ばしにかかる一方、地方の中小予備校は生徒集めに苦しい状況となっている。
また、専門学校も大学より簡単に入学できるというメリットが大学全入時代の到来で失われつつあり、存在目的である職業教育も大学が力を入れつつあるという苦しい状況となっている。